1. “Phố hóa” quốc lộ.
Đó là hệ quả của một thời gian dài buông lỏng quản lý đường bộ, làm thay đổi hoàn toàn chức năng con đường vốn được đầu tư cho mục đích vận tải ô tô. Đơn cử, quốc lộ 1A đang trở thành “đường phố” dài nhất thế giới với những làng xóm, thị trấn, thị xã, thành phố nối tiếp nhau hầu như vô tận.
Ở thành phố, thị xã, thị trấn thì lề đường quốc lộ trở thành vỉa hè, được sử dụng làm nơi kinh doanh; còn vùng nông thôn thì cửa ngõ đều hướng ra quốc lộ, lề đường được dùng để vật liệu, máy móc, rơm rạ, phơi lúa trên đường. Ấy vậy nên người ta đi lại ngang dọc trên đường như trong sân nhà vậy. Gần đây, nhiều địa phương có quốc lộ đi qua đều quy hoạch khu dân cư, đô thị dọc theo quốc lộ, lấy quốc lộ làm trục chính, biến quốc lộ thành đường nội thị, (và đặt cả tên đường), tạo thành chuỗi khu dân cư liên tục (như ở tất cả các tỉnh miền Trung mà tôi biết).
Mấy chục năm trở lại đây, người ta đã phải làm đường tránh để xử lý “nạn” quốc lộ chạy qua thành phố. Đầu tiên là tránh Phan Thiết, Phan Rang, sau đó là tránh Tuy Hòa, Sông Cầu, Bồng Sơn, Vĩnh Điện, … và gần đây là tránh Huế, Hà Tĩnh, Đồng Hới ... Liệu các đường tránh này có thể tồn tại được như là đường quốc lộ? Vì đến nay, đường tránh Phan Thiết, Phan Rang đang trở thành đường phố; đường tránh Huế ngày càng sầm uất, có lẽ cũng sẽ thành đường phố nay mai; nhiều đường tránh khác, thậm chí một số đoạn đường Hồ Chí Minh cũng đang trong tình trạng như vậy.
Một đoạn tuyến đường ô tô cao tốc TP Hồ Chí Minh-Trung Lương.
Vậy liệu chúng ta cứ làm đường tránh mãi? Chúng tôi nói đùa, có lẽ rồi sẽ phải xin nước bạn Lào để làm đường tránh như đường Trường Sơn tây thời chống Mỹ may chi mới hết vấn nạn này (?!).
Gần đây, chúng ta đã và đang triển khai một số dự án đường cao tốc. Nhưng nếu không chặn được nạn “phố hóa” thì rồi đường cao tốc cũng sẽ trở thành đường phố và xe ô tô cũng chỉ được chạy 40 – 50 km/h mà thôi. “Phố hóa” quốc lộ đang bóp chết những con đường, gây lãng phí lớn trong đầu tư, hạn chế tốc độ vận tải, làm giảm năng suất lao động xã hội, đồng thời là nguyên nhân góp phần gây tai nạn giao thông đường bộ.
Không chỉ đường quốc lộ, đường nông thôn cũng đang bị “phố hóa” trầm trọng, trở thành những con hẻm nhỏ, không đảm bảo sự phát triển của nông thôn hiện tại và trong tương lai.
Tôi đã lái xe đi dọc Việt Nam, cảm nhận hết cái nguy hiểm, nhọc nhằn, bức xúc của anh em tài xế khi phải làm việc trong điều kiện như vậy.
2. Chất lượng đường bộ?
Tôi không rõ lắm, theo tiêu chuẩn Việt Nam thì đường bộ xây dựng mới sẽ sử dụng tốt trong bao lâu mới phải sửa chữa (?). Nhưng thực tế, nhiều đoạn đường mới chỉ sử dụng một vài năm, thậm chí mấy tháng mà mặt đường đã bị bong tróc, xuất hiện ổ voi ổ gà, sống trâu, vồng khoai, không thể chạy bình thường được.
Cụ thể như, đường tránh thị xã Sông Cầu, thành phố Tuy Hòa, thành phố Huế, … gần đây thì đường cao tốc TP HCM – Trung Lương, đường “chào mừng 1000 năm Thăng Long” ở Hà Nội …vv. Trong khi đó, một số đoạn đường như Nha Trang – Tp HCM, nhiều đoạn quốc lộ 1A qua các tỉnh Quảng Trị, Quảng Bình, Hà Tĩnh, Nghệ An …vv, làm đã rất lâu mà nay vẫn chạy tốt.
Tại sao như vậy? Do thiết kế, thi công hay giám sát? Hay do bị “rút ruột”?
3. Tốc độ rùa.
Tôi nhớ không lầm thì trước đây, sau khi đường quốc lộ 1A đoạn Nha Trang – TP Hồ Chí Minh được nâng cấp và Cảnh sát giao thông chưa “bắn” tốc độ, có thể đi ô tô từ Nha Trang vào Tp HCM trong khoảng 6 – 7 giờ. Nay thì phải mất 9 – 10 giờ, thậm chí chậm hơn. Tính ra tốc độ bình quân chỉ khoảng 30 - 40 km/h đối với xe du lịch là loại được phép chạy 80 km/h ngoài khu dân cư và 50 km/h trong khu dân cư. Còn các loại xe khác, chắc chắn thời gian vận hành nhiều hơn.
Tôi tự nghĩ, chẳng lẽ Nhà nước đầu tư hàng ngàn tỷ đồng vào con đường này để chỉ chạy được 30 - 40 km/h? Với tốc độ đó, chúng ta đang lãng phí nguồn lực, tạo nên cái nhọc nhằn đối với người tham gia giao thông, giảm năng suất lao động của cả hệ thống sản xuất – lưu thông và toàn xã hội, không đáp ứng được nhu cầu phát triển đất nước, lại càng không thể hội nhập với khu vực và thế giới.
Xưa nay, chúng ta hạn chế tốc độ xe với lý do là đảm bảo an toàn giao thông. Tuy nhiên thực tế cho thấy tốc độ không phải là nguyên nhân duy nhất hoặc lớn nhất trực tiếp gây tai nạn giao thông đường bộ. Có thể nêu ra đây một vài thí dụ: hầm Hải Vân khi mới đưa vào hoạt động chỉ cho phép chạy 40 km/h, sau được nâng dần và hiện nay cho phép 70 km/h, dễ chạy mà an toàn; hoặc con đường ven biển Nha Trang trước đây cắm biển 30 km/h, sau, dỡ bỏ mà giao thông vẫn an toàn và ít người bị phạt oan. Vì vậy, có thể nói quy định tốc độ 50 - 40 km/h (qua vùng dân cư), hoặc 30 - 20 km/h trên đường quốc lộ là không hợp lý.
Do đó, cần đáng giá và quy định lại tốc độ cho phép đối với xe ô tô theo hướng tăng dần, đồng thời cho phép sai số tốc độ khi lái xe, (khoảng 10 km/h), vì lái xe khó mà duy trì tốc độ ổn định trên đường trong nhiều ki lô mét. Nên bỏ tốc độ 20 – 30 – 40 - 50 km/h trên tuyến quốc lộ, nâng tốc độ lên 60 – 70 km/h qua khu dân cư lên và 80 – 90 km/h ngoài khu dân cư, bỏ hạn chế tốc độ đối với các tuyến đường 4 làn có giải phân cách cứng, làm sao để có thể đạt tốc độ bình quân 70 – 80 km/h trên đường quốc lộ.
4. Tải trọng lùi?
Gần đây, chúng ta nghe nhiều về các trạm cân và những tiêu cực tại các trạm cân đó. Được biết các trạm cân được lập ra là để xử lý các xe ô tô chở hàng quá tải làm hư hỏng cầu đường. Nhưng tại sao lại phải làm như vậy?
Chúng ta đã đổi mới, mở cửa, hội nhập cách đây trên 20 năm, chắc chắn trong đó có giao thông vận tải (thực ra, ngành hàng hải và hàng không đã hội nhập từ lâu). Trong vận tải đường bộ, ai cũng biết, từ lâu thế giới đã sử dụng những ô tô có sức chở 50 – 70 tấn hàng.
Đặc biệt, khi vận tải container phát triển với các loại 20 phít và 40 phít, tương ứng với khối lượng hàng hóa chất xếp lên đến 20 – 50 tấn, và cùng với tự trọng xe khoảng trên dưới 10 tấn thì tổng trọng lượng vận chuyển trên đường lên đến 30 - 60 tấn là bình thường. Những xe ô tô như vậy hàng ngày vẫn lưu thông trên đường. Thiết nghĩ, chúng ta không nên từ chối hoặc lãng tránh thực tế đó mà cần tìm giải pháp nhằm đảm bảo điều kiện để các xe đó lưu thông an toàn, không bị hạ tải, đảm bảo năng suất vận tải và thời gian giao nhận hàng hóa.
Thế nhưng hệ thống cầu đường bộ hiện nay, kể cả nhiều cầu mới xây dựng trong năm 2010 vẫn chỉ có tải trọng 30 – 35 tấn (thí dụ, đường tránh Đồng Hới). Hậu quả là đường hỏng, cầu hư và bất kỳ lúc nào tài xế cũng bị vi phạm quá tải. Quá tải thì phải hạ tải, mà việc hạ tải thì thật không dễ dàng vì liên quan đến thủ tục (hải quan, chủ hàng, người vận tải), tăng chi phí (bốc xếp, vận chuyển, kho bãi) và làm chậm thời gian giao hàng. Đây là điều mà chủ hàng, người vận chuyển, xã hội đều không mong muốn và cũng không thể chấp nhận điều đó.
Không hiểu các nước trên thế giới, các nước láng giềng của chúng ta có tình trạng như vậy không? Và nếu có thì những chiếc xe lớn như vậy được làm ra để làm gì, chúng chạy ở đâu? Một điều hiển nhiên là cầu, đường bộ phải được xây dựng phù hợp với phương tiện vận tải là xe ô tô.
Trong khi ngành hàng không xây dựng sân bay cùng hạ tầng kỹ thuật đủ sức tiếp nhận những máy bay cỡ lớn của thế giới; ngành hàng hải đầu tư xây dựng những cảng biển với độ sâu trước bến lên đến 15 – 16 mét, đủ sức tiếp nhận những tàu biển tải trọng đến trăm ngàn tấn, thì ngành đường bộ vẫn loay hoay với các trạm cân, khống chế tải trọng ở mức 30 – 35 tấn và tốc độ chạy xe trên đường chỉ 30 – 40 km/giờ. Rồi đây, khi những chuyến xe ô tô liên vận chở 50 – 70 tấn hàng hoặc container 40 phít từ các nước lân cận đến Việt Nam và ngược lại thì sẽ giải quyết như thế nào?
Vậy tại sao đường bộ không làm như đường biển và hàng không? Và đường bộ của chúng ta được xây dựng theo tiêu chuẩn nào mà không đủ sức đảm bảo nhu cầu của các xe ô tô hiện đại? Liệu Nhà nước và nhân dân có thể chấp nhận bỏ tiền đầu tư xây dựng những con đường không đáp ứng được nhu cầu vận tải đường bộ của đất nước hiện nay và trong tương lai?
Từ những trình bày trên, tôi đề nghị 2 vấn đề có tính chất then chốt:
Một là, chống “phố hóa” đường quốc lộ, bảo vệ hành lang đường bộ là nhiệm vụ cấp bách hàng đầu của ngành GTVT và các ngành các cấp liên quan, cụ thể: Không quy hoạch làng xóm, thị trấn, thị xã, thành phố, khu công nghiệp, khu du lịch…, dọc theo đường quốc lộ; các khu này phải được quy hoạch xa đường, đảm bảo đất để mở rộng đường, dành làn đường cho xe máy nông nghiệp … các khu này có đường gom nối đường quốc lộ bằng cầu vượt mà không làm đường cắt đồng mức; Không cho phép xây dựng nhà ở, cơ sở kinh doanh, chợ, trường học, công sở … dọc đường quốc lộ; Các khu dịch vụ dọc quốc lộ (ăn uống, nghỉ ngơi, sửa chữa, xử lý kỹ thuật, xăng dầu) cần được quy hoạch theo cụm, nằm bên quốc lộ, có bãi đủ để xe đỗ không lấn mặt đường dành cho xe lưu thông. Đối với những nhà cửa, cơ sở hiện có bên đường, cần thống kê, phân loại để giải tỏa dần, đảm bảo đường thông thoáng, không che khuất tầm nhìn của tài xế.
Hai là, Bộ GTVT xem xét điều chỉnh tiêu chuẩn để xây dựng đường bộ đảm bảo đủ tải cho các xe hạng nặng hoạt động bình thường; chiều rộng đường bộ đủ làn cho xe ô tô và các phương tiện khác, kể cả trường hợp xe bị sự cố đột xuất đỗ mà không lấn làn xe đang lưu thông (láng nhựa mặt đường chính, còn lại chỉ cần nền đất); xe buýt phải có điểm dừng nằm ngoài bề rộng đường, đảm bảo khi dừng để khách lên xuống không lấn chiếm làn xe lưu thông trên đường.
Đối với đường tỉnh lộ, đường liên xã, liên thôn, cũng cần quy định chiều rộng (ít ra cũng 8 - 16 m) đảm bảo đi lại bằng xe cơ giới và phát triển trong tương lai.
Để có thể làm được việc này, cần có Ban chỉ đạo cấp Chính phủ để điều hành, trong đó, Bộ Giao thông vận tải chủ trì cùng Bộ Xây dựng và UBND các địa phương để giải quyết các vấn đề liên quan.
Chống được “phố hóa” thì mới phát huy được năng lực con đường phục vụ vận tải và đảm bảo an toàn giao thông. Bằng không, mọi ý tưởng, kế hoạch, quy hoạch hệ thống giao thông đường bộ sẽ bị phá sản, đẩy chúng ta vào vòng xoáy luẩn quẩn như hiện nay.
(Theo giaothongvantai.com.vn)